في 30 يوليو 2026، تمت الموافقة رسميًا على الوثيقة المعينة GB 44721-2026.
قد تبدو هذه السلسلة من الأرقام عادية، ولكن بالنسبة لصناعة السيارات بأكملها في الصين، فإنها تشير إلى شيء واحد: أن عصر "النمو الجامح غير الخاضع للرقابة" للقيادة الذاتية قد وصل إلى نهايته.
من "موصى به" إلى "إلزامي": عالم من الاختلاف
دعونا نلقي نظرة أولاً على خلفية هذا المعيار.
في عام 2024، كان لدى الصناعة بالفعل معيار وطني يتعلق بالقيادة الذاتية، المعين GB/T 44721-2024. لاحظ "/T" في المنتصف، فهذا يشير إلى المعيار "الموصى به". ببساطة، يقترح المعيار الموصى به مسارًا للعمل، ولكن لا توجد عواقب إذا اخترت عدم اتباعه. يمكن لشركات صناعة السيارات اختيار الرجوع إليه أم لا؛ ولم يكن يحمل أي قوة قانونية ملزمة.
ما هو المستوى الحالي لتكنولوجيا القيادة الذاتية؟ - سينا للسيارات
ومع ذلك، فإن GB 44721-2026 الذي تم إصداره حديثًا يحذف ذلك "/T." إن التحول من "موصى به" إلى "إلزامي" يمثل عالماً من الاختلاف.
اعتبارًا من 1 يوليو 2027، يجب أن تستوفي أي مركبة جديدة مجهزة بأنظمة المستوى 3 (الأتمتة المشروطة) أو المستوى 4 (الأتمتة العالية) جميع متطلبات هذا المعيار ليتم بيعها في السوق الصينية. فشل في تلبية المعيار؟ عذرًا،-الإنتاج والمبيعات محظوران، ويشكل عدم الامتثال-انتهاكًا للقانون.
هذا ليس اقتراحا. إنه مطلب أساسي-.
ماذا يعني بالضبط L3 وL4؟
وقبل الخوض في تفاصيل المعيار لا بد من توضيح هذين المستويين.
وفقًا للتصنيف المقبول دوليًا للقيادة الذاتية، يتم تصنيف المستويات من L0 إلى L2 على أنها مساعدة للسائق-يقودها الإنسان، بينما يقدم النظام المساعدة. L3 هو "أتمتة مشروطة"-يمكن للنظام التحكم الكامل في القيادة في ظل ظروف معينة، ولكن يجب أن يكون السائق جاهزًا لتولي المسؤولية في أي لحظة. L4 هو "أتمتة عالية"-يستطيع النظام أداء جميع مهام القيادة بشكل مستقل في سيناريوهات محددة دون مطالبة السائق بمراقبة الموقف باستمرار.
ما هي مستويات مساعدة السائق؟ - موسوعة ييتشه
لاستخدام القياس: يشبه L3 مساعد السائق-الذي يعمل كمعلم؛ إنهم يقومون بمعظم القيادة، ولكن إذا واجهوا موقفًا لا يمكنهم التعامل معه، فسوف يطلبون منك تولي عجلة القيادة. L4 يشبه السائق المخصص؛ على الطرق المحددة، يمكنك بشكل أساسي ترك كل شيء للنظام. الغالبية العظمى من المركبات الموجودة حاليًا في السوق والتي يتم تسويقها على أنها "ذاتية القيادة" هي في الواقع فقط في المستوى 2 (L2) من القيادة الذاتية. لقد كانت تقنيات المستوى 3 (L3) والمستوى 4 (L4) موجودة سابقًا في حالة "امتلاك التكنولوجيا ولكن الافتقار إلى القواعد" في الصين؛ وكانت شركات صناعة السيارات قادرة على تصنيعها ولكنها ترددت في بيعها على نطاق واسع لأنه لم تكن هناك مبادئ توجيهية واضحة بشأن المسؤولية في حالة وقوع حادث.
**أربعة متطلبات رئيسية للسلامة:-مقاييس أداء غير قابلة للتفاوض**
يحدد المعيار الجديد "تقييمًا للسلامة" شاملاً، يتألف من أربعة أبعاد، لكل منها متطلبات صارمة وغير قابلة للتفاوض.
**أولاً، يجب على شركات صناعة السيارات إدارة السلامة من الأساس.**
يتطلب المعيار من الشركات المصنعة بناء إمكانات ضمان السلامة التي تغطي دورة الحياة بأكملها-بدءًا من تصميم المنتج وتصنيعه وحتى ما بعد-النشر-عبر أربعة أبعاد: سياسة السلامة، وإدارة المخاطر، وضمان السلامة، وتحسين السلامة. وبلغة واضحة: لا يمكن لشركات صناعة السيارات أن تتباهى ببساطة عند إطلاق المنتجات بأن "القيادة الذاتية آمنة"؛ ويجب عليهم إثبات وجود نظام كامل لإدارة السلامة يمتد من البحث والتطوير إلى خدمة ما بعد-المبيعات، والتحكم في المخاطر مباشرة من المصدر.
**ثانيًا، يجب ألا يكون أداء القيادة الذاتية أسوأ من أداء السائق البشري.**
يتطلب المعيار صراحة أن مستوى السلامة في نظام القيادة الذاتية يجب أن يتطابق على الأقل مع مستوى السائق البشري الكفؤ واليقظ. علاوة على ذلك، يجب ألا يشكل النظام مخاطر غير معقولة على سلامة مستخدمي الطريق الآخرين.
**ثالثًا، يجب أن تشتمل أنظمة L3 على وظيفة "مراقبة السائق".**
هذه هي النقطة الأكثر صلة بشكل مباشر بالمستهلك العادي: يجب أن تكون أنظمة القيادة الذاتية من المستوى 3 مجهزة بوظيفة لمراقبة قدرة السائق على تولي السيطرة.
ببساطة، يجب أن تراقبك السيارة. أثناء تشغيل النظام، يجب عليه التأكد من أنك جاهز لتولي عجلة القيادة في أي لحظة. إذا غفوت أو لعبت على هاتفك أو تشتت انتباهك، فيجب على السيارة اكتشاف ذلك وتنبيهك. هذا لا يتعلق بالتجسس عليك؛ فهو يضمن أنه إذا واجه النظام موقفًا لا يمكنه التعامل معه، فيمكنك تولي المسؤولية في الوقت المناسب. وفي الوقت نفسه، يجب على شركات صناعة السيارات إعلام المستخدمين بوضوح-من خلال أدلة المالك ومواقع الويب الرسمية و-شاشات السيارة-حول ما يمكن لنظام القيادة الذاتية في السيارة فعله وما لا يمكنه فعله، وتحت أي ظروف يجب على السائق أن يتولى زمام الأمور.
رابعاً، يجب أن تجتاز المركبات الجديدة "ثلاث عقبات" قبل أن تصل إلى السوق.
يحدد المعيار نظام تفتيش ثلاثي يشمل "تقييم قدرات ضمان الشركات"، و"مراجعة ملف السلامة"، و"الاختبار التأكيدي".
[صورة]
ومن بين هذه الملفات، يستحق "ملف السلامة" اهتمامًا خاصًا. يتضمن المعيار الجديد ملحقًا مخصصًا يتكون من 17-صفحة يحدد كيفية تجميع هذه الملفات. يُطلب من صانعي السيارات استخدام بنية "الإعلان-الوسيطة-الدليل" لتوضيح وظائف النظام والمخاطر المرتبطة بها وطرق التحقق ومراقبة ما بعد النشر واستراتيجيات التحسين.
الملف وحده لا يكفي؛ يجب أيضًا على -وكالات اختبار الطرف الثالث إجراء-اختبارات أرضية وتجارب على الطرق- وعمليات محاكاة لتقييم الأداء الفعلي للنظام بشكل شامل.
تحول نموذجي للصناعة
إن إدخال هذا المعيار يجبر الصناعة بأكملها على التكيف.
في السنوات الأخيرة، كان التركيز على تجميع عدد الكيلومترات من القيادة الذاتية، وعرض الميزات البراقة، وأن تكون أول من يحقق إنجازات محددة. مثل هذه "سباقات الأميال" لن تكون كافية بعد الآن؛ إن ساحة المعركة الأساسية للمنافسة الصناعية تتحول من "سباق الأداء" إلى "سباق السلامة".
ويتوقع الخبراء أنه سيتم التخلص من الشركات غير المتوافقة-وتوقف المطالبات التسويقية المبالغ فيها، كما ستخضع سلسلة التوريد لهزة كبرى-.
تكاليف الامتثال ترتفع أيضًا بشكل كبير. ومع الانتقال من المعيار الموصى به إلى المعيار الإلزامي، تبدأ تكلفة الامتثال لكل مركبة بعشرات الملايين من اليوانات. بالنسبة لكبرى الشركات المصنعة التي استثمرت بالفعل في القيادة الذكية المتقدمة، يمثل هذا فرصة لتعزيز قدرتها التنافسية؛ ولكن بالنسبة للشركات التي تفتقر إلى العمق الفني الكافي، فإن نفقات الامتثال هذه قد تكون بمثابة "القشة الأخيرة".
ولكن من وجهة نظر أخرى، فهذه أخبار جيدة للمستهلكين. في السابق، كان شراء مركبة تتمتع بقدرات قيادة ذكية متقدمة يشبه شراء "صندوق مخفي"-ولم يكن من الممكن أبدًا التأكد من موثوقية النظام. مع تطبيق المعيار الوطني الإلزامي الجديد، ستكون كل مركبة من المستوى الثالث أو الرابع على الطريق قد اجتازت تقييمًا موحدًا للسلامة.
يوليو 2027: رفع الستار
يمنح المعيار الصناعة فترة سماح مدتها عام واحد تقريبًا. من قبيل الصدفة، حددت شركات صناعة السيارات الكبرى-بما في ذلك العلامات التجارية التابعة لشركة Huawei-وXpeng وGAC وZeekr وBYD-الفترة من 2025 إلى 2027 باعتبارها الفترة الحاسمة للإنتاج الضخم لتقنيات القيادة الذاتية L3 وL4. حتى أن GAC أعلنت علنًا عن خطط لإطلاق نموذج L4 للمستهلكين من القطاع الخاص بحلول عام 2027.
التوقيت لا تشوبه شائبة.
بعد الأول من يوليو 2027، ستتجاوز القيادة الذاتية في المرحلتين الثالثة والرابعة في الصين مرحلتي "الاختبار" و"التجربة" فقط، لتصبح خاضعة لمعايير قانونية موحدة.
خذ بعين الاعتبار هذا السؤال:
عندما تقود السيارة نفسها، كيف يتم توزيع المسؤولية في حالة وقوع حادث؟ يتم توضيح الإجابة على هذا السؤال تدريجياً من خلال هذه المعايير. ومن خلال إلزام شركات صناعة السيارات بإنشاء قدرات ضمان السلامة التي تغطي دورة حياة السيارة بالكامل، فإن المعايير تعمل في الأساس على تعزيز المسؤولية الأساسية التي تتحملها شركات صناعة السيارات. يشير هذا إلى نهاية النموذج القديم حيث "يتحمل السائق المسؤولية الكاملة" في عصر الحكم الذاتي L3 وL4.
ومع ذلك، كيف سيتم تحديد الحقوق والمسؤوليات لحوادث محددة؟ هل ستصمد سجلات سلامة شركات صناعة السيارات أمام التدقيق؟ هل يمكن أن تكون مراقبة البيانات المتعلقة بقدرات الاستحواذ بمثابة أساس لتحديد المسؤولية؟
هذه الأسئلة لا تزال دون إجابة.
