لأكون صادقًا، من بين مالكي السيارات الذين التقيت بهم على مر السنين، تسعة من أصل عشرة قد انخدعوا بمصطلح "التعليق متعدد-الوصلات". يحب مندوبو المبيعات في الوكلاء أن يقولوا بصراحة: "يتميز هذا بتعليق خمسة-ارتباطات-إنه أمر بالغ الأهمية-"، ولكن إذا سألتهم فعليًا عن شكل الروابط أو لماذا يعتبر النظام متفوقًا، فإنهم يصبحون على الفور -متوترين.
أولاً، دعونا نوضح: يتم استخدام إعدادات الوصلات المتعددة-في المقام الأول على العجلات الخلفية.
يفترض الكثير من الأشخاص أن الوصلات المتعددة- عبارة عن "تعليق عام" يمكن استخدامه بالتبادل على العجلات الأمامية أو الخلفية. ومع ذلك، في الواقع، عندما نتحدث عن ثلاثة-أنظمة وصلات، أو أربعة-وصلات، أو خمسة-أنظمة وصلات، فإننا نشير دائمًا تقريبًا إلى التعليق الخلفي.
السيارات الفاخرة التي يتم تسويقها على أنها تحتوي على "تعليق أمامي بخمس وصلات-" تستخدم بشكل أساسي أشكالًا مختلفة من تصميم عظم الترقوة المزدوج-حيث يتم تقسيم الذراع -الصلب لإعداد عظم الترقوة المزدوج القياسي-إلى عدة روابط مستقلة. تتبع أنظمة التعليق الأمامية في طرازات Audi وMercedes-Benz وNIO هذا النمط. عادةً ما تتكون إعدادات الوصلات المتعددة- الحقيقية الموجودة على العجلات الأمامية من ثلاث أو أربع وصلات. ومن ثم، فإن أنظمة الوصلات الثلاثة-والأربعة-الوصلات والخمسة-التي تمت مناقشتها هنا تشير على وجه التحديد إلى التعليق الخلفي.
الرابط الثالث-: "تعليق عصا التقطيع" (تحرك ماكفرسون إلى الخلف)
إن بنية الروابط الثلاثة- هي الأسهل في التذكر: فهي تتكون من رابطين عرضيين طويلين (أفقيين) ورابط طولي (عمودي)، مما يشكل تخطيط "اثنين-عرضيين، وواحد-طولي". هاتان الوصلتان المستعرضتان طويلتان ونحيفتان، وتشبهان زوجًا من عيدان تناول الطعام التي تمسك العجلة-ومن هنا جاء لقب "تعليق عيدان تناول الطعام".
السمة المميزة لها هي أن ممتص الصدمات يلعب دورًا مزدوجًا: يجب أن يمتص الصدمات بينما يدعم أيضًا مفصل التوجيه (يعمل كدعامة هيكلية). في الأساس، هذا الإعداد هو مجرد دعامة ماكفرسون للعجلة الأمامية- تم نقلها إلى الخلف، مع إضافة وصلة طولية لمنع العجلة من التحرك للخلف وللأمام.
على الرغم من أن أداءه يأتي في أسفل فئة{0}الارتباطات المتعددة، إلا أنه يظل متفوقًا على إعداد شعاع الالتواء. هيكلها البسيط يعني حدوث أخطاء أقل، مما يجعلها مناسبة تمامًا للقيادة في المدينة. ومع ذلك، يكون التفاف الجسم ملحوظًا جدًا عند الانعطاف، لذا فهو ليس مناسبًا تمامًا-للقيادة العدوانية. الموديلات الشائعة: تويوتا كامري (الجيل الأقدم)، BYD Han (الجيل الأقدم)، هايلاندر، لكزس ES، إلخ.
تعليق بأربعة وصلات-: أصبح ممتص الصدمات أخيرًا حرًا في التركيز على وظيفته الرئيسية.
ومن خلال إعداد الوصلات الأربعة-، يتم تحرير ممتص الصدمات بشكل فعال. إذا قمت برفع السيارة، سترى ذراعًا سميكًا جدًا (وصلة الزنبرك) مصمم خصيصًا لتحمل وزن ممتص الصدمات. نظرًا لأن ممتص الصدمات لم يعد يدعم الجزء العلوي من حامل العجلة (المفصل)، فإن ذراع التحكم العلوي يتولى مهمة التحكم في حدبة العجلة.
ما الفرق بين التعليق متعدد الارتباطات من النوع E-النوع E-والتعليق القياسي متعدد الارتباطات-؟
يبدو تخطيط الرابط E-النوع الرابع- الأكثر شيوعًا كما يلي: ثلاثة روابط عرضية (وصلة زنبركية، وصلة حدبة، ووصلة إصبع القدم) بالإضافة إلى ذراع خلفي طولي، مع ترتيب الروابط الأربعة على شكل الحرف "E". ويفصل هذا التصميم بين وظائف امتصاص الصدمات والتحكم في العجلات، مما يسمح لكل مكون بالقيام بعمله المحدد.
إن وجود ذراع تحكم إضافي مقارنة بإعداد الوصلات الثلاثة-يفتح إمكانيات كبيرة للضبط. إنه يوفر دعمًا أفضل أثناء المنعطفات وتخميدًا أكثر دقة للاهتزاز. تستخدم العديد من السيارات العائلية في النطاق السعري الذي يتراوح بين 100.000 إلى 200.000 يوان صيني هذا الهيكل حاليًا.
صورة
الموديلات الشائعة: Ford Kuga (Escape)، وChevrolet Equinox، وMazda3، وFord Focus، وVW Sagitar، وما إلى ذلك. ومؤخرًا، تمت ترقية العديد من الطرازات الصينية المحلية أيضًا من ثلاثة-رابط إلى أربعة-إعدادات رابط، مثل BYD Song PLUS وSong Pro.
خمسة-تعليق للروابط: الأكثر مرونة-والأقل تقليدية.
يُعد إعداد الروابط الخمسة-"لاعبًا قويًا" لأنه لا يتبع أي قالب ثابت. على عكس أنظمة الوصلات الثلاثة-أو الأربعة-التي تلتزم بشكل صارم بترتيبات عرضية/طولية محددة، يتيح إعداد الوصلات الخمسة-وضع المكونات بحرية بناءً على المساحة المتاحة حول العجلات الخلفية-طالما أن الأجزاء لا تتداخل مع بعضها البعض، يمكن تحسين التخطيط لتحقيق الراحة والأداء.
الفرق بين ثلاثة-روابط وخمسة-روابط معلقة
تبدو بعض إعدادات الارتباط الخمسة-مثل أنظمة التعليق-المزدوجة، بينما يشبه البعض الآخر أنظمة الارتباط-الأربعة-المعززة. لتوضيح الأمر ببساطة: إذا كان بإمكانك حساب خمسة روابط مستقلة، فهذا يعني خمسة-تعليق للروابط-، فالأمر بهذه البساطة.
من الناحية النظرية، كلما زاد عدد الروابط، زادت حرية ضبط نظام التعليق. ولكل رابط من الروابط الخمسة دور محدد-فبعضها يدير الإزاحة الجانبية، والبعض الآخر يتحكم في الزوايا الطولية، وبعضها يضبط مقدمة العجلة والحدبة بشكل مستقل. إن الانعطاف بسرعة عالية-يبدو كأنه صخرة-كما لو كانت السيارة "ملتصقة" بالطريق، بينما تتم تصفية الاهتزازات الدقيقة تمامًا.
ومع ذلك، يعتمد هذا على قدرة المهندسين على الاستفادة الكاملة من وظيفة كل رابط؛ إن امتلاك سترة تكتيكية بها العديد من الجيوب لا فائدة منه إذا لم يتم ملؤها بشكل صحيح. علاوة على ذلك، يعد إعداد الوصلات الخمسة-معقدًا ومكلفًا ويستهلك مساحة-، ولهذا السبب يتم تخصيصه عادةً للسيارات الفاخرة والسيارات ذات الحجم المتوسط-إلى-الكبيرة-.
تشمل الأمثلة الشائعة سيارات Audi A6L وBMW 3 Series (وما فوقها) وMercedes -Benz E-Class. في الآونة الأخيرة، قام BYD Han أيضًا بترقية إعداد الروابط الثلاثة-الأقدم إلى تكوين الروابط الخمسة-.
للتلخيص: إن إعداد الوصلات الثلاثة-هو في الأساس دعامة MacPherson تم تكييفها للعجلات الخلفية-وهو أبسط تصميم؛ يسمح إعداد الوصلات الأربعة- لممتص الصدمات بالتركيز فقط على التخميد-مما يوفر أفضل توازن للسيارات العائلية؛ ويستخدم إعداد الروابط الخمسة-روابط إضافية للتحكم الدقيق-مما يوفر أفضل شعور.
من الناحية الموضوعية، المزيد من الروابط لا يعني بالضرورة إعدادًا أفضل؛ يعتمد الأمر في النهاية على خبرة ضبط شركة صناعة السيارات. حتى مع استخدام بنية الوصلات الخمسة{{1} نفسها، يمكن لـ Audi وBMW إنتاج خصائص قيادة مختلفة تمامًا. لا يمكنك الحكم على الهيكل من خلال مواصفاته فقط-عليك أن تقوده بنفسك لتتعرف عليه حقًا.
